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 Betreff des Beitrags: Believer - noch so ein fettes Teil!
BeitragVerfasst: Sa 11. Nov 2017, 13:57 
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Rolf hatte schon hier von der Believer als aufgemotzte X-UAV Clouds Kopie geschrieben. Ob das stimmt, hat Arxangel näher mit einem ausführlichen Baubericht untersucht. Ist scheinbar eine gute Plattform mit interessanten Detaillösungen:

https://arxangelrc.blogspot.de/2017/11/ ... tform.html

Ein Video gibt es auch von ihm:

phpBB [video]

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BeitragVerfasst: Sa 11. Nov 2017, 17:52 
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Hallo Reinhard,

verfolge die beiden Threads zum Believer auf rcgroups auch mit Interesse:

https://www.rcgroups.com/forums/showthr ... UAV-Clouds
https://www.rcgroups.com/forums/showthr ... r-s-thread

Im Vergleich zum Clouds ist die Spannweite 8 cm weiter, die Flügelfläche aber geringer (51 dm³ beim Believer gegen 53 dm beim Clouds), der Rumpf und die Ladebuchten entsprechend was breiter, länger höher.

Gute Vergleichsaufnahmen in diesen beiden Beiträgen:
https://www.rcgroups.com/forums/showpos ... stcount=40
https://www.rcgroups.com/forums/showpos ... stcount=98

Falls die "Klick"-Verbindungen für Flügel und die Stromstecker am Believer dauerbelastbar was taugen, ist das natürlich schöner als zu schrauben. Am Clouds muss man aufpassen, dass man mit der Schraube zur Befestigung des Flügels nicht versehentlich die Servokabel einquetscht.

Die "Drucktaster" zum Öfnnen und schliessen der Ladebuchtdeckel sind sicher schön, sowsa kann man sich aber leicht selbst machen und wäre kein Grund für mich dendoch deutlich höheren Presi für den Believer hinzulegen.

Am Believer ist die Bodenfreiheit für die Props wohl besser, 12" sollen wohl noch dran passen.

Was beiden Fliegern mE fehlt, sind Landeklappen. Falls ich tatsächlich mit 5-6 kg Gewicht Lande, ist mir eine geringere Aufsetzgeschwinigkeit durch gute Landeklappen um so wichtiger, je mehr Gewicht die Schaumwaffel hat.

(Noch ein Winterprojekt: den Clouds mit Fowlerklappen zu versorgen)

LG Rolf


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BeitragVerfasst: Sa 11. Nov 2017, 18:08 
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Vielleicht geht anstatt Landeklappen eine Schubumkehr der Props? Ich hab hier einen Hobbywing FlyFun 40A v5 ESC bei dem das schaltbar ist. Funktionieren tut es, allerdings habe ich keinerlei Erfahrungen damit am/im Flieger.

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BeitragVerfasst: Sa 11. Nov 2017, 18:20 
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Eine Schubumkehr würde es nur ermöglichen, ihn im Sturzflug abzubremsen, um ihn dann wie einen Stein herunterplumpsen zu lassen. Die Aufsetzgeschwindigkeit verringert sich dadurch nicht. Ist also keine Lösung. Man könnte die Querruder so programmieren, dass sie beide runterklappen, bringt dann aber längst nicht so viel wie Landeklappen und verringert zudem die Querruderwirkung im Landeanflug, was man auch nicht haben will.


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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 11:56 
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Gewitterflieger hat geschrieben:
Man könnte die Querruder so programmieren, dass sie beide runterklappen,


Gibt doch immer wieder welche die das machen, ich verstehs einfach nicht wie man sich selber die schraenkung und Gutmütigkeit eines Flügels nehmen kann, man sägt ja auch an dem Ast auf dem man sitzt :shock:


Target0815 hat geschrieben:
Vielleicht geht anstatt Landeklappen eine Schubumkehr der Props?

Auweia! :shock: :shock: :shock:

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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 14:12 
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Moin Matze,

nicht so streng ;)

Das Problem mit der zu früh ausgelösten Schubumkehr hatten doch schon andere:
https://www.youtube.com/watch?v=8YOtm9UCQEc

Da ist ab Sekunde 50 auch eine gelungende Kurzlandung zu sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=kWttlUxntr4

LG Rolf


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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 14:43 
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Matzito hat geschrieben:
Auweia! :shock: :shock: :shock:

Welchen Vorschlag hättest Du denn?

Schubumkehr war natürlich etwas provozierend :mrgreen:, ich hab es allerdings schon mal bei einem Pusher gesehen, kann man aber wohl nicht vergleichen. Bei der Believer kommt wohl am einfachsten das Weglassen der Motorbremse in Frage, ob es ausreichend ist, kann ich nicht beurteilen.

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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 15:03 
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Reinhard, es geht hier nicht um das Abbremsen, sondern um eine Absenkung der Stallgeschwindigkeit. Und dafür braucht man Wölbklappen oder noch besser Fowlerklappen, die nicht nur das Profil verwölben sondern auch noch vergrößern, um mehr Auftrieb zu produzieren.

Rolf hat geschrieben:
(Noch ein Winterprojekt: den Clouds mit Fowlerklappen zu versorgen)
Rolf, Klappen kann man hier doch gut nachrüsten. Und schau dir mal die Klappenscharniere der Funcub an (die mit dem nach unten versetzten Drehpunkt), die sollten hier durchaus was bringen.

Gruß Jörg

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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 15:37 
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Auftriebshilfen gibt es ja diverse, aber eigentlich geht es doch hier um die Believer, wo Rolf meinte, dass bei dieser Landeklappen fehlen würden. Da die Believer erst um die 30 km/h stallt, hat diese doch eigentlich genügend Auftrieb, um auch langsam (im Sinne von knapp über 30 km/h) landen zu können.

Was mich aber interessiert, warum @Matzito Querruder nach unten ablehnt, obwohl eine Landeklappe praktisch nichts anders ist und sogar mit Quer nach unten kombiniert wird. Ich verstehe schon, dass dann die Querruder-Wirkung fehlt oder eingeschränkt ist, aber Auftrieb gibt es doch trotzdem?

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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 15:59 
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Target0815 hat geschrieben:
Was mich aber interessiert, warum @Matzito Querruder nach unten ablehnt, obwohl eine Landeklappe praktisch nichts anders ist und sogar mit Quer nach unten kombiniert wird. Ich verstehe schon, dass dann die Querruder-Wirkung fehlt oder eingeschränkt ist, aber Auftrieb gibt es doch trotzdem?

Bei einem Abriss reißt die Strömung zuerst dort ab, wo der Anstellwinkel (die Verwölbung) am größten ist. Bei nahe am Rumpf liegenden Landeklappen ist ein Abriss nicht dramatisch, da am Außenflügel die Strömung noch intakt ist und somit noch gesteuert werden kann. Werden hingegen die meist weit außen liegenden QR als Wölbklappe genutzt, führt ein dort entstehender Abriss zur Wirkungslosigkeit der QR und damit fast sicher zum Absturz.

Ein Flügel muss so konstruiert sein, dass ein Abriss egal welcher Flugzustand immer zuerst innen, nie zuerst außen auftritt. Daher auch die oft von Matzito erwähnte Schränkung des Flügels (außen geringerer Anstellwinkel).

Gruß Jörg

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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 17:20 
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Target0815 hat geschrieben:
Da die Believer erst um die 30 km/h stallt, hat diese doch eigentlich genügend Auftrieb, um auch langsam (im Sinne von knapp über 30 km/h) landen zu können


30 kmh - da habe ich meine Zweifel. Der Herstellerangaben sind schon 10 m/s = 36 kmh.
Die Angaben dürften so verlässlich wie die Angaben zum Spritverbrauch der Autohersteller sein.

Angenommen, die 36 kmh sind bei 2600 Gramm erflogen , dann dürfte Überschlagsmäßig bei den angegebenen
Max. Take-off Weight: 5.5kg die Stallgeschwindigkeit bei 53 kmh liegen.

Selbst wenn sie bei den "empfohlenen" 4,2 kg gelten sollen, bin ich bei 5,5 kg immerhin bei 41 kmh.

Am Cloud würde ich mir Klappen wünschen - Danke an Jörg für den Tip mit den ja letztlich Spaltklappen.

LG Rolf


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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 20:44 
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Unbenannt.JPG
Unbenannt.JPG [ 22.95 KiB | 396-mal betrachtet ]

Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Dynamischer_Auftrieb

Wenn der Wert auf der linken Seite der Gleichung gross werden soll oder einem bestimmtem Fluggewicht permanent entsprechen soll, bei kleiner werdendem v (geschwindigkeit)
dann kann man nur versuchen A oder Ca zu erhoehen, rechnet man mit Ca max, sie Fluegelpolare / Profilpolare kann man so V min bestimmen

Die 2.Formel lliefert dazu den schub, wenn wir fuer die rechnung stationaeren horizontalflug annehmen.

wer mit Ca max fliegt, der zieht zum letzen Mal am Höhenruder und plumpst auf die Räder, im besten fall :shock: :

Landestrecke: 10feet 5 inch:

phpBB [video]


A erhoehen geht mit fowler flaps und Nasenklappen, die nach vorne und hinten ausfahren, Ca erhoet sich dann auch weil man das Profil aendert und der Anstellwinkel und das ausgewählte Profil selber, ein Blick in die Polare des Profils lohnt immer!
Eine grosse Datenbasis findet sich hier:
http://airfoiltools.com/

Man kann aber auch einen ganz anderen Weg gehen, man baut leicht und kommt somit mit weniger Auftrieb zurecht :lachen:
Frank Knapp (der Name ist Programm) hat seine Kiste ja auch knapp ausgestattet und alles weggelassen was man nicht braucht.

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BeitragVerfasst: So 12. Nov 2017, 21:16 
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Klasse Film herausgesucht :daumenhoch:

Matzito hat geschrieben:
Frank Knapp (der Name ist Programm) hat seine Kiste ja auch knapp ausgestattet und alles weggelassen was man nicht braucht.


Sagte schon Antoine de Saint-Exupéry:
"Perfektion ist nicht dann erreicht, wenn es nichts mehr hinzuzufügen gibt, sondern wenn man nichts mehr weglassen kann."

LG Rolf


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BeitragVerfasst: Do 16. Nov 2017, 21:37 
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Skywalker TITAN schlägt zurück: noch mehr Spannweite :lachen:

https://www.banggood.com/Skywalker-TITA ... rehouse=CN

oder da:

https://www.fpvmodel.com/-pre-order-sky ... g1358.html

LG Rolf


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BeitragVerfasst: Fr 17. Nov 2017, 12:57 
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jreise hat geschrieben:
Target0815 hat geschrieben:
Was mich aber interessiert, warum @Matzito Querruder nach unten ablehnt, obwohl eine Landeklappe praktisch nichts anders ist und sogar mit Quer nach unten kombiniert wird. Ich verstehe schon, dass dann die Querruder-Wirkung fehlt oder eingeschränkt ist, aber Auftrieb gibt es doch trotzdem?

Bei einem Abriss reißt die Strömung zuerst dort ab, wo der Anstellwinkel (die Verwölbung) am größten ist. Bei nahe am Rumpf liegenden Landeklappen ist ein Abriss nicht dramatisch, da am Außenflügel die Strömung noch intakt ist und somit noch gesteuert werden kann. Werden hingegen die meist weit außen liegenden QR als Wölbklappe genutzt, führt ein dort entstehender Abriss zur Wirkungslosigkeit der QR und damit fast sicher zum Absturz.

Ein Flügel muss so konstruiert sein, dass ein Abriss egal welcher Flugzustand immer zuerst innen, nie zuerst außen auftritt. Daher auch die oft von Matzito erwähnte Schränkung des Flügels (außen geringerer Anstellwinkel).

Gruß Jörg

Damit beschreibst du einen Extremfall, der in der Praxis durch nach unten angestellte Querruder aber nicht so auftritt. Es gibt auch in der bemannten Fliegerei viele Flugzeuge, bei die kombinierte Ruder (Elevons) besitzen oder bei denen die Querruder im Landeanflug mit nach unten fahren. Wer damit mal geflogen ist, weiß, dass die Querruderwirkung nachlässt, nicht aber vollkommen verschwindet. Verwölbung ist nicht gleich Anstellwinkel. Du meinst wohl eher geometrische Schränkung oder lokal, die Einstellwinkeldifferenz. Man könnte also durchaus probieren, ob angestellte Querruder bei diesem Modell eine Auftriebsverbesserung bringen. Generell ablehnen kann man das nicht.
Rolf hat geschrieben:
Moin Matze,

nicht so streng ;)

Das Problem mit der zu früh ausgelösten Schubumkehr hatten doch schon andere:
https://www.youtube.com/watch?v=8YOtm9UCQEc

Da ist ab Sekunde 50 auch eine gelungende Kurzlandung zu sehen:
https://www.youtube.com/watch?v=kWttlUxntr4

LG Rolf

Bei unseren Modellen lassen sich die Verfahren nicht mit denen der bemannten Luftfahrt vergleichen, da es bei der Schubumkehr bei bemannten Flugzeugen hauptsächlich um die Verringerund der Landerollstrecke geht. Wir wollen aber die Aufsetzgeschwindigkeit runtersetzen.


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BeitragVerfasst: Fr 17. Nov 2017, 13:43 
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In ganz geringen Grenzen funktioniert das aber das ist ein Speizalfall den man nicht für FPV (weil vollgepackt mit Masse und hohem Ca) einsetzen sollte (zunächst)
Du sagst ja selber die Wirkung der QR wird geringer und nicht nur das zusaetzlich nimmt auch v also die Geschwindigkeit ab, nochmals weniger Wirkung.

Ich gestehe ein in einer ganz bestimmten Thermikstellung die QR mit nach unten zu fahren (1,5mm und das sieht man an dem Modell kaum) um einen Großsegler noch ein ganz bischen langsamer zu machen, aber wie gesagt Großsegler und das passiert dann in grossen Hoehen. In der Landung brauchst Du IMMER die maximale Querruderwirkung (Sicherheit), grade wenn ich sehe in welchen Bedingungen hier die meissten so fliegen, das ist keine "Laborluft".

Ich kann hier nur jedem raten Finger weg von QR runter, aber letztlich muss jeder selber wissen was er macht und jeder darf das natuerlich ausprobieren, unser alter Freund Sharky hatte an einem Wing die Kralle mal verkehrt herum, QR runter und Wk rauf und ist so gelandet, das ging bei dem Schaumfluegel sogar, weil er sehr sehr lecht war und alle 4 Klappen als QR fungierten. Der Abriss kommt aber vom Randbogen und nicht von der Wurzel und wenn er kommt, verliert der Fluegel Auftrieb, er geht runter was machst du, du steuerst Quer und erzeugst noch mehr Abriss, weil genau an dem Fluegel wo der "Drop" stattfindet die Klappe nach unten geht und Du verllierst die Steuerbarkeit. Kein Mensch kaeme auf die Idee bei einer Rollbewegung Tiefe zu steuern, was hier das Einzig richtige waere, denn man weiss nicht ob es ein Abriss oder Seitenwind ist.

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BeitragVerfasst: Fr 17. Nov 2017, 18:39 
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Gewitterflieger hat geschrieben:
Damit beschreibst du einen Extremfall, der in der Praxis durch nach unten angestellte Querruder aber nicht so auftritt. Es gibt auch in der bemannten Fliegerei viele Flugzeuge, bei die kombinierte Ruder (Elevons) besitzen oder bei denen die Querruder im Landeanflug mit nach unten fahren. Wer damit mal geflogen ist, weiß, dass die Querruderwirkung nachlässt, nicht aber vollkommen verschwindet. Verwölbung ist nicht gleich Anstellwinkel. Du meinst wohl eher geometrische Schränkung oder lokal, die Einstellwinkeldifferenz. Man könnte also durchaus probieren, ob angestellte Querruder bei diesem Modell eine Auftriebsverbesserung bringen. Generell ablehnen kann man das nicht.

Gegen kombinierte Ruder oder QR die mit den Flaps zusammen ein Stück runter gehen ist aerodynamisch nichts einzuwenden. Das funktioniert bei manntragenden als auch bei Modellen. Wenn aber keine Flaps vorhanden sind und stattdessen nur die außen liegenden QR als Klappenersatz runter gefahren werden, entsteht außen eine größere Verwölbung/Anstellung als innen und damit ein sehr instabiler Flügel. Dann reicht bei langsamer Fluggeschwindigkeit ein kleiner QR-Ausschlag und die Strömung reißt außen auf Höhe des QR ab, was den Flieger in der Regel unsteuerbar macht. Dieser Abriss ist kein in der Praxis nicht relevanter Extremfall sondern eher der Regelfall. Aber du darfst das natürlich trotzdem gerne machen.

Wie schon geschrieben, wichtig ist die Verwölbung außen kleiner als innen zu haben. Etwas mit innen vorhandenen Flaps mitlaufende äußere QR sind kein Problem, auch Flaperons nicht (durchgehende QR die gleichzeitig als Flaps angesteuert werden).

Um das nochmal konkret auf die Believer zu beziehen: Man kann die QR erweitern bis an den Rumpf und diese dann als Flaperons nutzen. Oder innen getrennte Flaps einbauen und gerne auch die QR etwas als Flaps mitlaufen lassen. Wer nichts umbauen, aber die außen liegenden QR als Flaps nutzen will, sollte sich auf Probleme einstellen.

Gruß Jörg

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BeitragVerfasst: Fr 17. Nov 2017, 19:57 
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Ich finde, bei der 747 kann man sehr gut sehen, wie die ausgefahrenen Klappen geschränkt sind: Die Inneren Klappen deutlich größere Scheunentore als die zwischen den Triebwerken:

phpBB [video]


Rolf


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BeitragVerfasst: Fr 17. Nov 2017, 20:08 
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nettes Video :)

bei 00:50 gehst du automatisch langsam ein Stück zurück :o

Gruß vom Wolfgang


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BeitragVerfasst: Fr 17. Nov 2017, 20:28 
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jreise hat geschrieben:
[...] was den Flieger in der Regel unsteuerbar macht.

Inwiefern unsteuerbar? Das klingt so absolut ... Die Believer hat auch noch Seiten/Höhenruder bzw. das V-Leitwerk. Es gibt auch Flieger, die haben überhaupt kein Querruder, können aber trotzdem gesteuert werden und landen i.d.R. auch problemlos.

Zumindest theoretisch sollten runtergesetzte Querruder daher für eine geringere Aufsetzgeschwindigkeit sorgen, ohne das man das Modell gleich aufgeben muss.

Ich verstehe Deinen Punkt mit dem Strömungsabriss, meine aber, dass es für dieses Modell nicht zwangsweise so sein muss.

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